1月底，五公司施工的广东龙(川)怀(集)高速公路英红特大桥上跨京广高速铁路转体连续梁成功转体，受到中央电视台、《工人日报》、新华网等众多媒体的广泛关注报道。作为全国首例高速公路跨越高速铁路转体梁，它的建设过程有什么独特之处呢。

解决国内公路转体梁难题

龙怀高速公路采用双幅同步转体，单幅转体重量13500吨，采用了全国为数不多的T构转体梁结构，这也给施工过程中增加了许多难题，五公司参建人员积极开展科技创新，解决这一难题。

在T构转体施工中，对技术精度要求非常高，因此施工过程中五公司大量采用了中南大学、华东交通大学等专家学者的意见，反复确定了转体球铰安装、牵引系统、支座反力系统、转体施工等施工工序。

由于粤东地区常年处于高温状态，在T构结构中对于混凝土的质量要求极高，混凝土与环境之间的温差要求小于20℃。五公司建设者通过合理安排混凝土浇注的时间和过程管控，安排专人对挂篮各部件栓结紧固、锚筋锚固、模板接缝密实、模板胀模、挂篮主梁、横梁变形等进行检查，发现异常情况应及时处理，确保转体梁施工过程中混凝土满足设计要求。

球铰作为转体梁体系中的“大脑”，由上、下球铰、球铰间镶嵌四氟乙烯片，上下球铰的固定钢销轴，下球铰定位钢定位架组成，球铰采用平动法施工的转动系统。由于转动体系的核心是转动球铰，它是转体施工的关键结构，制作及安装精度要求很高。为了提高球铰的加工质量，保证加工精度，五公司将球铰加工委托给专业球铰加工单位制造，暗转以后通过全站仪和电子水准仪分别对上球铰的平面位置和水平度再次进行精确调整，平面位置要求控制在1毫米以内，水平度控制在0.5毫米以内，转体过程中球铰以5米/秒的速度转动，确保全国首例高速公路跨高速铁路的T构转体顺利完成。

千奇百怪的溶洞对于五公司参建人员来说并非美景，在最大深度达18米的溶洞发育区域进行桩基施工更是一大难题。龙怀高速公路地处灰岩地区，岩溶率达80%以上，T构下部桩基施工难度高，溶洞地貌上打的桥桩极易随被地下暗河冲走。五公司创新采用全钢护筒跟进法，把全钢护筒直插溶洞底部，解决了此类问题。

BIM技术引领行业潮流

京广高速铁路是全国最繁忙的铁路干线之一，平均每日往来近120余对列车，平均每五分钟就有一列列车通过。如何在施工过程中注重安全质量问题是五公司追寻的目标。

在施工过程中，五公司按照“依靠科技、规范管理、持续改进、打造品质”的原则，不断增强技术人员研发和创新能力，提升施工能力和技术水平。五公司建设者自主研发了智能喷淋养护系统，喷淋管道地埋并联设计，系统采用湿度和时间双控，每个台座均独立控制，喷淋头雾化设计，喷淋覆盖面广，确保了制梁养护质量。制梁模板采用了不锈钢模板，既降低了工人清理模板的工作量，又提高了梁体外表光洁度，同时优化了端头模设计，确保了梁体端头外观和封端质量。

参建人员自主研制了钢筋笼滚箍设备，作为滚焊机的滚箍辅助设备同步使用，提高了钢筋笼生产效率。采用滚焊机及自主研发的滚箍设备，不仅解决了人工操作造成的螺旋箍筋与主筋缠绕不紧密的问题，节省人工且效率远高于传统的人工操作，而且螺旋箍筋缠绕间距按照设计间距可进行随时调整，螺旋箍筋间距加工均匀，合格率达到100%。针对梁骨架钢筋焊接技术，技术人员利用二氧化碳作为保护气体，依靠连续送进焊丝和焊件之间发生穿透力极强的电弧，使两种金属充分熔合，焊缝质量提高了，生产效率是焊条电弧焊的1至4倍。

为探索“互联网+交通基础设施”发展新思路，打造特殊工点桥梁建管养一体化大平台，五公司在英红特大桥施工中，基于“云+BIM”的新一代信息化系统建立实时管理架构，将大桥的转体部分主要结构从原材料、桩基、球铰、下部结构、上部结构等信息输入前期构建的3D模型，可以随时随地通过电脑、手机、IPAD等任意终端在3D数字模型查找数据，方便了工程项目管理，有利于项目成本管控。

据了解，随着此次转体梁顺利合龙，为龙怀高速公路全线开通运营奠定基础，对完善区域路网结构，优化路网布局，构建清远、肇庆两市之间的直接联系通道，加快粤北山区及珠三角西部、广西等区域的发展具有重要的意义。

(有星　凌鹏　文煜)