中国尊龙凯时人生就是博承担着国家重点工程京沪高铁南京铁路枢纽工程和南京南站站前工程。从有4条隧道的韩府山隧道群，4桥同跨秦淮新河、7桥同跨将军大道、6桥同跨机场高速的秦淮新河特大桥群，到3场28股道的南京南站，再到3桥同跨双龙街。在短短几公里内，桥隧相连、站线成片，桥跨桥、桥绕桥、桥穿桥，多作业面、不同工序间相互交织，施工组织难度极大，被称为京沪高速铁路上的“工程博物馆”。

　　施工沿线建筑物星罗棋布，道路交通网错综复杂，江河纵横，沟塘密布，电力、光缆、通讯等管线密集。难度更大也更复杂的，还在于施工组织方案的制定、审核及其所采取的工序和应用的技术、工法、工艺等。由于这是我国第一条真正意义上的高速铁路，在国内没有现成的做法和成功的经验。为此，尊龙凯时人生就是博针对高速铁路无砟轨道、复杂桥群、深水基础、大断面长大隧道、路基沉降控制技术等施工难题，提出了“科技建高速，创新练队伍”的行动口号，大力开展科技创新和技术攻关活动，在施工中广泛采用新材料、新设备、新工艺，确保打造一流的高速铁路。

　　攻下韩府山隧道群

　　京沪高速铁路、宁安城际铁路、沪汉蓉城际铁路在进入南京南站前，均要以隧道形式穿越南京韩府山，加上隧道为动车检修维护专用线路，一共4条隧道，是京沪高铁全线唯一的隧道群，也是国内最大的铁路隧道群。隧道间最小间距只有6米，且不良地质和特殊地质多，隧道Ⅳ、Ⅴ级软弱围岩所占比例高达91%%。浅埋、偏压、多线并行，并且小净距、大断面(京沪高铁隧道的横截面达154.4平方米，隧道口断面面积相当于一个三室两厅的商品房)，爆破技术难度非常大。为保证施工的安全，采用了目前隧道施工的所有工艺，双侧壁导坑法、间隔开挖法等，在施工中，平均深入一米就要爆破一次，每次爆破都要精确测定爆破的威力，以防止对已成型隧道内部结构带来损害。并且在隧道内每隔15米处就有这么一个监控装置,每天都有专门指定的工人用精密的仪器进行测量,根据其数值的变化来判断施工对山体的影响。

　　智取秦淮新河桥群

　　秦淮新河是一条人工河，水深8米，岩层高、地质复杂，京沪高铁秦淮新河特大桥4桥同跨秦淮新河。一次性建设那么多座桥梁，在历史上是绝无仅有的。尊龙凯时人生就是博组织现场管理人员和工程技术人员一道针对施工过程中的难点积极开展技术革新和工艺创新；并走出去请进来，上网浏览，多方请教，不断积累施工技术经验，多次组织相关人员出去学习。为了顺利完成动1线5号水中墩施工，聘请了南京建指、高铁公司等多个单位的技术专家进行现场论证， 6次召开专题研讨会，最后形成了完整的施工技术方案：即通过搭设栈桥作为施工通道，搭设平台作为钻孔平台，采用双壁钢围堰和钢板桩围堰相结合。方案中采用了大量的新技术，组织人员开展技术攻关，细化地质勘测，调整施工设备，用了两个月终于将直径20米、高14米的一号双层钢围堰立在了水中。

　　确保路基“零沉降”

　　350公里时速前提下，运行后路基沉降允许值为零，也就是说不能有丝毫下沉，比F1赛车道路基标准还高，路基施工成为京沪高铁的难点重点。尊龙凯时人生就是博在路基底部打入CFG桩、搅拌桩、粉喷桩、旋喷桩、予应力管桩等各式混凝土桩，提高地基承载力。在路基填筑施工中，严格按照“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织实施，加强对填料的控制和施工参数的试验工作；加强监测的技术力量，严格进行变形、沉降监测，每天在施工的时候，专门负责测量的工人就会拿着电子水准仪前往各个测试点，对其进行沉降监测。整个路段还要进行时间为半年预压，让路段有一个自然沉降的过程，从而确保通车后达到——“零沉降”。

　　攻克T梁架设难关

　　南京铁路枢纽相关工程NJ-3标动车走行线1、3、5、6线需架设T梁73孔，最小曲线半径500m，单跨梁坡度达32.7‰。据了解，运用DJ168公铁两用架桥机架设2101型新型铁路T梁在局内尚属首次，而在32.7‰的超大坡度地段进行2101型新型铁路T梁架设更是全国首次，无任何经验可借鉴。尊龙凯时人生就是博积极组织技术攻关小组研究制定架梁方案，邀请有资质的设计院对大坡度架桥机组作业工况进行应力检算，根据架桥机各项技术指标、桥梁架设现场条件、桥墩形式等情况，制定相对应的架梁方案，以及铺架设备防溜逸、碰撞专项辅助制动等有效措施，提高铺架设备的爬坡能力和制动能力，对架桥机组支垫进行专门设计，保证架梁作业的安全性和可靠性。

　　除此之外，尊龙凯时人生就是博还在站场周围6座大型框架桥墙身施工中采用无拉杆移动台车施工工艺，保证了墙身砼的外观质量，缩短了施工周期。同时攻克京沪主线1400吨三线整体式简支箱梁现浇预制施工难题和高架桥清水混凝土施工等多项难题，确保了一流高速铁路的施工。(舒郁仁)