4月13日17:38，铁道部工管中心副主任兼总工程师、合蚌客专无砟轨道首件工程评估组组长盛黎明宣布：评估组对合蚌客专无砟轨道首件工程内外业进行了严格细致的检查评估，一致认为，由尊龙凯时人生就是博施工的首件工程满足《无砟轨道和高速道岔首件工程评估实施细则》及相关规范、标准要求，是全路14个无砟轨道首件工程中最好的，评估意见为通过！你们用“百分责任”铸造了合蚌客专“毫米精度”，祝贺你们！

　　喜讯很快通过手机传到了工地，参建者们心潮澎湃、喜极而泣，有的甚至将安全帽高高地抛向了空中，掌声、欢呼声久久不能平息……时间仿佛就此定格。

　　工期就是“军令状”

　　“2011”悄然而至，尊龙凯时人生就是博合蚌客专站前二标工程建设迎来了最为关键的一年，进入高技术要求、高难度施工、高精度定形阶段。战场上，没有了大兵团作战的轰轰烈烈，只有12米宽桥面“毫米精度战”的谨小慎微。

　　“全路工作会议明确合蚌客专必须于年内开通运营。工期就是军令状，合蚌线成也无砟轨道，败也无砟轨道，我们必须打赢这场硬仗、恶仗！”局指2010年度工作总结会上，常务副指挥长胡广森语重心长地说道。

　　此前，局指已多次召开会议，研究编制了无砟轨道施工进度网络计划和施工措施，将由合蚌三分部(尊龙凯时人生就是博四公司)施工的DK79+515～DK84+063段(杜家岗特大桥492#墩—625#墩)列为无砟轨道施工首件工程。同时，明确了“周密谋划、统筹资源，加快工序转换、确保无缝链接，严格标准、精确制胜”的工作思路和“工作面最多化、工作量最大化、工装配置最佳化、工作效率最优化”的施工组织原则。

　　“干好四公司第一个CRTSII型板式无砟轨道首件工程，我们重任在肩，必须不辱使命！”三分部项目经理丁俊峰话虽不多，却掷地有声，一张《推进计划展开表》很快贴到了他办公室的墙上。在他的带领下，分部设立了两布一膜、底座板钢筋加工、绑扎、砼浇注、底座板张拉连接、轨道板粗铺、精调、压紧封边、CA砂浆灌注等架子队作业班组；配备了铺板龙门吊、CA砂浆车、精调设备、精调爪、提浆整平机等机具和底座板模型；制定了严密的质量自控体系和科学可行的技术交底书、作业指导书；通过查资料自己学，请专家指导学，组织人员到铁三院、沪杭、石武等客专工地走出去观摩学，使参建人员明确了工艺标准和过程控制要求；开展工艺性试验、QC攻关，攻克了“防水层空鼓、气孔”、“剪力钉高度、平面位置不符要求，旋入套筒长度不足”、“底座板顶面标高难控”等难题；开展创先争优、“勇当东部铁路发展先锋，争做客运专线建设明星”劳动竞赛和拼抢月、突击周、对手赛、夺魁赛等活动，激发参建者积极性和主动性，形成上下一心保工期、保质量、保安全的会战态势。

　　精度就是“硬道理”

　　“无砟轨道施工工序多达几十道，精度是压倒一切的‘硬道理’。CA砂浆灌注前，轨道板须精调到位，灌注后还要复测，以确保相邻轨道板顶面相对高程和平面位置均不超过±0.3毫米。CPⅢ复测评估、GRP点平面测设、精测及评估、轨道板粗铺定位、GRP点高程测量及评估等工序满足精度要求后，方可精调。轨道板前、中、后部位的左右两侧分别安装了6个精调定位调整器，可在二维空间里进行精确定位，调整精度以0.1毫米计，每道工序、每个细节都有可能影响这0.1毫米的精度。”三分部总工程师郑志彪对无砟轨道施工精度控制颇有心得。

　　测量是高速铁路的灵魂，是无砟轨道施工的“雷达系统”，高速铁路线路的平顺性主要依靠精确测量来实现。 “精确测量不仅有传统的平面、高程测量，还有轨道板空间三维姿态调整、定位。测量跟不上，下道工序就无法开展。测量仪器对气候、环境要求极高，怕强光、大风、大雨。白天，空气蒸汽含量大，全站仪精度会受影响；光线过强，水准仪准确度也会偏差。只能在白天利用自然光测高程，阴天、夜间进行平面精密测量。每道工序的精密测量，都要无懈可击地完成，对于我们来说，是项千钧重任，错一步就不可挽回，工期、成本也会受到巨大影响。如果问我们精测队的小伙子们，现在最想干啥？他们会异口同声地回答：‘睡觉’！”三分部专业测量工程师崔庆辉感触颇深。为保证测量精度，局指采用了GPS、轨道板安装精调等测量系统，应用了沉降变形计算、观测评估等测量软件和技术；四公司在三分部一次性就投入2台电子水准仪、6台全站仪和2套精调设备，在4.548公里范围内布设了1516个GRP测点；精测队人员则以“放准，勤复测，点、线、面综合控制”为准则，将精细测量贯穿CPⅢ控制网布设、轨道板底座测量、轨道板安置点测量、GRP测量、轨道板粗铺、精调、灌浆前后复测等全过程。

　　底座板施工是一道看似简单却需精致操作的工艺，施工前须复测所有设标网，测量复核梁面高程、平整度、中线线位、相邻梁端高差等几何要素；它的钢筋绑扎、间距检测数值精确至毫米，搭接须“上长下短、左长右短，同一平面接头面积不超过50%”；剪力筋要根据底座板超高设置、预埋套筒高低“量身定做”。三分部组织技术人员攻克了底座板混凝土坡度难控、烂根、气泡及拉毛等质量通病，规范了工序操作工艺和质量要求，使钢筋铺设、剪力钉安装、模板安装、混凝土浇筑、振捣、板面整平及拉毛等环节步步到位。CA砂浆灌注是Ⅱ型板施工的另一核心技术，其灌注质量受原材料品牌、品质稳定性、砂浆性能指标、灌注速度、温度湿度和设备状态等细节影响。早在2010年7月6日，三分部就按照“科学试验、数据说话、一丝不苟、一点不差”工作理念开始了无砟轨道线外试验场建设。2010年11月26日，CA砂浆充填层工艺性试验顺利通过铁科院咨询项目部验收。144天的时间里，三分部参建者们共灌板75块，通过一次次枯燥、反复的灌板、揭板试验，他们获得了一大批宝贵参数，培养了一大批熟练掌握轨道板铺设技术、工艺的人才，形成了轨道板精调等各类成熟的施工工艺，基本确定了CA砂浆配合比。

　　三分部还通过工装工艺改进，来推动施工质量的提升和施工精度的提高：创新地将精调爪水平向螺栓安装位置由后端“下部”改为“上部”，更加方便了精调作业；将底座板模型由“可调式”改为“设有提浆整平机走行轨的全断面式”，虽然加大了成本投入、安装难度，但却克服了底座板烂根、错台等质量通病，使线型更易控，确保了底座板面的平整度及标高控制。

　　党员就是“一面旗”

　　“铁道部工管中心技术部副部长冀聪明进行总体外观评估时，盛赞我们的首件工程代表着四局最高水平，甚至代表着全路最高水平。如此高的评价来源于我们共产党员的先进性和‘一面旗’的作用！来源于我们的员工对企业、对项目的‘百分责任’！”三分部党总支书记李保国如是说。

　　2011年2月份的气温只有5-15℃，而底座板张拉锁定的常规温度范围应是20-30℃。达到温度范围，那要一直等到5月份，而评估时间已定死在4月上中旬。怎么办？！“打破常规，首开四局‘底座板低温纵连’实践先河！”郑志彪在交班会上显得胸有成竹。说了就办，他通过反复计算，最终确定了每个钢板后浇带连接器“每根精轧螺纹钢张拉力、每个螺帽张力扭矩、每处张拉位移”等数据。在张拉工具、方法确定上，郑志彪并没有迷信其他客专工地采用的“千斤顶张拉”工艺，而是创新地发明了“螺帽外侧加传力套筒，用扭力扳手张拉”工艺。经过验证，底座板张拉理论位移值在实践中得到完美体现。

　　首件工程大干攻坚之际，第二架子队队长吴胜父亲正在进行癌症化疗，但他却一刻也未离开工地，只能买药寄回家中以表孝心。预备党员、工程部长杨天有母亲生病在家，但过年时他却仍然坚守在自己的岗位上。为了掌握底座板张拉温度数据，他坚持每天早晨、中午、下午3次上桥测温。入党积极分子崔庆辉经常是整宿地顶着寒风在桥面上测量，往往是凌晨三四点测完后，眯上3个小时就又爬起来将全站仪CF卡里的原始数据导入布板软件，以及时计算评估精调结果、轨道板复测数据。

　　“无砟轨道首件工程能获得今天的成功，离不开宿万总及王怀海、王宇峰、王志红、彭涛这些局无砟轨道施工技术指导小组成员的指导、帮助。场外揭板试验期间，正值酷暑高温，宿总他们直接把办公室搬到了工地，家也不回，白天大汗淋漓，晚上还要一直工作到次日凌晨。教授级高工王怀海进一步改进了尊龙凯时人生就是博石武客专采用的钢管组合压紧装置，大大降低了封边压紧作业难度，最大程度避免了CA砂浆泄漏、轨道板上浮、位移。”谈到揭板试验，丁俊峰至今记忆犹新。

　　在三分部，在无砟轨道首件工程工地，像这样令人感动的人和事还有很多。“学生党员”孙勇、“老黄牛”刘小东等等，他们每个人身上都有一段感人的故事……对于家庭，他们有太多愧疚，对于工作，他们却问心无愧。

　　无砟轨道首件工程评估的顺利通过，让大家已经期待的无数个日夜终于变成了现实，让日夜奋战的三分部广大干部员工一颗颗紧张、忙碌的心变得踏实。但他们深知：前方的路依然漫长，“开创先河者”的唯一归宿是永远进击、永不言退！(王鹏、舒郁仁)